Паспорт

I. Көпүрөөлөрдүн бийиктигинин классы. 2. Теңир-Тоо, Теңир-Таг кырка тоосу. 3. Хан-Теңири чокусу 103 кф ТТБ (В. Свириденко, 82). 4. 6Б кат. сл. 5. Бийиктик айырмасы 2590 м, узундугу 3820 м.

5–6 кат. сл. участкарынын узундугу — 840 м. 6 кат. сл. участкарынын узундугу — 380 м. Маршруттун негизги бөлүгүнүн орточо тиктиги — 58°.

Кагылган илгичтер:
- аскалуу — 116
- бекиткич элементтер — 120
- муз бурагычтар — 101
Команданын жүрүүчү сааттары — 53 саат, күндөр — 5.
Түнөгүштөр:
- I-чи — кесилген муз кырдагынын үстүндөгү чатырда;
- 2-чи, 3-чү — кардуу көтөрүүнүн үстүндөгү чатырда;
- 4-чү — кардуу-ледовый мульдадагы «тиште» астындагы чатырда.
Жетекчи: Погорелов Александр Григорьевич — МСМК.

Катышуучулар:

Моисеев Александр Анатольевич — КМС
Запорожский Михаил Юрьевич — КМС
Кошеленко Юрий Владимирович — КМС.

Улук машыктыруучу — Погорелов Александр Григорьевич. Машыктыруучу — Шандулин Владимир Иванович. II. Маршрутка чыгуу — 1992-жылдын 7-августу. Чокуга чыгуу — 1992-жылдын 11-августу. Кайтуу — 1992-жылдын 12-августу.
Уюм — Ростов-на-Дону шаарынын Дене тарбия жана спорт Департаменти жана Ростов облустук альпинизм жана аскада чыгуу Федерациясы. Фотография 1. Хан-Теңири чокусунун жалпы сүрөтү. 1992-жылдын 4-августу, 14:00. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу бийиктиги — 4500 м. Сүрөт тартуу пунктунун № I. Объектке чейинки аралык — 3000 м. Ростов н/Д Дене тарбия жана спорт Департаментиндеги команданын маршруту. Фотография 5. Маршруттун техникалык сүрөтү (1990-жылдын 1-августу, 16:30, «Индустар» f=58 мм, сүрөт тартуу бийиктиги 5800 м). Сүрөт тартуу вертолёттон жасалган. 5280 м Фотография №2. ОНГОЧУ МАРШРУТТУН ПРОФИЛИ. 1990-жылы Харьков командасынын чыгыш материалдарына ылайык.

Ростов командасынын маршруту
түнөгүштөр.

Тактикалык аракеттер командасы

Жалпысынан чыгуу тактикалык планга ылайык аткарылды. Маршрутта болжолдонгон түнөгүштөрдүн саны — төрт, ал эми жүрүүчү күндөрдүн саны — беш, чынында команда тарабынан аткарылды. Бирок маршруттун абалы (чыгуу мезгилинде аба ырайынын начарлашы) айрым участоктордун өтүү ылдамдыгына өзгөртүүлөрдү киргизди.

Чыгыштын биринчи күнү, 7-августта, жакшы аба ырайы жана биздин физикалык жана техникалык даярдыгыбыз кырданың этегине 1-түнөгүшкө чейинки жолду 14:00гө чейин өтүүгө мүмкүндүк берди. Ошондуктан биз кыймылда баштоону чечтик, «пычак» аркылуу өтүп, экинчи пландалган түнөгүш жайгашкан жерге бивуак коюшту. Ошентип, биз экинчи күнгө пландалган жумуштун бир бөлүгүн аткардык.

Биринчи күнү аткарылган иштин көп көлөмүнө жана команда толугу менен резервдик убакытты жумшагандыгына таянып, күчтөрдү жакшы калыбына келтирүү максатында эртең мененки жумушту тактикалык планда каралган убакыттан бир аз кечиккен 10:00дө баштоону чечтик.

Маршрутта кардын көп болушу, ал эми чыгыш учурунда кар жаап тургандыгы, өтүүдө гана эмес, жумуш күнүнүн аягында бивуак уюштурууда да көп күч жумшоону талап кылды. Ушунун негизинде биз күчтөрдү толугураак калыбына келтирүү максатында өз жумуш күнүн 9:00дөн баштап, ошондой эле убакытты белгиледик.

Биздин колдоорубузда эки түшүү варианты бар эле: көтөрүлүү жолу менен жана Чапаев менен Хан-Теңири чокуларынын ортосундагы өтмөктүн классикалык жолу менен.

Өтмөктө бизде акклиматизациялык чыгуу учурунда түнөгүш үчүн казылган үңкүрлөр бар болгондуктан, биз «тиш» жанында чатырды калтырып, өзүбүздү:

жылуу кийимдер
төшөмөлөр
термосдордогу ысык чай өтмөк жакка түшүү учурунда колдонуу үчүн ала кеттик.

«Мрамор» кырынан улам күчтүү шамалдын натыйжасында чокуга чыгуу мүмкүн эле 20:00дө гана мүмкүн болду, жана биз өтмөк жакка түшүү жөнүндө чечим кабыл алдык.

Эртеси күнү коштор чокуга жакын «тиш» жанындагы бивуак жайгашкан жерге көтөрүлүп, чатырды жана калган шаймандарды алып келишти.

Байламдардын ишинин уюштурулушунун негизинде команданын күчтөрүн оптималдуу бөлүштүрүү принциби жатат.

Лидерлердин иши төменкүдөй бөлүштүрүлдү:

Погорелов — R1–R3, R12–R14, R23–R27 участокторунда
Запорожский — R3–R12, R27–R28 участокторунда
Кошеленко — R14–R18, R28–R29 участокторунда
Моисеев — R18–R23, R29–R34 участокторунда

R0–R1, R34–R40 участокторунда байламдар автономдуу түрдө иштешти.

Маршрутту өтүүдөгү негизги көйгөй кырдуу жана аскалуу кардын «бош» (көңдөй) болушу эле. Бул өзгөчө техниканы талап кылды. Кырларды жана алардагы сактоону камсыз кылуу үчүн атайын күрек алынган.

Биринчиси UIAA 12 мм арканда иштеди, аны сактоо Кожевниктин жакшыртылган «букашкасы» аркылуу жүзөгө ашырылды. Сактоо пункту үч элементтен уюштурулуп, жүктү тең салмактаган илмек менен бекитилди. Калган катышуучулардын кыймылы тиркелген аркандар боюнча сактоо менен жүргүзүлдү.

Чыгыш учурунда байкоочулар жана спасканда менен дайыма радио байланыш жүргүзүлдү.

Продукттардын тизмеси

Аты	Өзү менен ала жүрүүчү продукттун граммындагы саны	Эскертүү
Спагетти	1000 г
Картофель сублимирленген	1000 г
Колбаса түтүнделген	1000 г
Сало	1000 г
Сыр катуу	1000 г
Сыр эритме	400 г
Масло сары май	300 г
Сухари буудай	2000 г
Сүт кургак	200 г
Печенье	1000 г
Нан	500 г
Сорпо сублимирленген	200 г
Бульон кубиктери	100 г
Туз, томат пастасы	600 г
Конфет карамель	800 г
Конфет шоколаддуу	400 г
Шоколад	300 г
Изюм, кургак өрүк	1200 г
Бал	300 г
Консервалар балык	700 г
Балык какталган	600 г
Чай	100 г
Витаминдер, регидрон, аскорбин кислотасы	300 г
Алма жаңы	1000 г
Бардыгы	16000 г

Эсептөө: 500 г × 4 адам × 6 күн = 12 кг. Авариялык запас: 500 г × 4 адам × 2 күн = 4 кг.

УИАА символдору менен маршруттун сүрөттөлүшү

Участоктун №	Бекиткич элементтер	Аскалуу илгичтер	Муз бурагычтар	Узундугу, м	Тиктиги, °	Кат. сл.
R0–R1	—	—	—	200	45	3
R1–R2	—	—	17	80	75	6
R2–R3	—	—	5	40	65	4
R3–R4	—	—	3	40	50	4
R4–R5	—	—	—	30	30	2
R5–R6	—	5	—	50	70	3
R6–R7	—	—	—	15	50	3
R7–R8	—	6	—	30	75	5
R8–R9	—	2	8	50	60	3
R9–R10	—	6	3	100	45	3
R10–R11	—	7	—	200	45	3
R11–R12	—	12	—	150	50	4
R12–R13	—	6	—	40	60	5
R13–R14	—	4	—	20	75	6
R14–R15	6	1	—	30	80	6
R15–R16	2	3	2	40	70	5
R16–R17	—	3	3	50	55	4
R17–R18	—	6	4	40	75	6
R18–R19	—	3	8	40	65	5
R19–R20	—	—	2	10	70	5
R20–R21	—	4	—	20	80	6
R21–R22	—	—	—	10	60	6
R22–R23	—	2	2	10	20	3
R23–R24	4	1	—	40	70	5
R24–R25	7	6	1	50	75	6
R25–R26	1	2	2	30	70	5
R26–R27	—	—	18	120	65–70	5
R27–R28	1	4	—	20	70	6
R28–R29	—	7	—	30	65	5
R29–R30	1	6	1	30	80	6
R30–R31	2	4	6	5	20	3
R31–R32	—	4	—	120	60	6
R32–R33	—	—	—	20	60	3
R33–R34	—	1	7	40	60	5
R34–R35	—	—	—	500	30	2
R35–R36	—	1	11	100	40	2
R36–R37	12	38	—	450	45	3–4
R37–R38	49	21	—	700	50	3
R38–R39	—	4	—	40	50	3
R39–R40	—	—	—	30	40	2
R40–R41	—	—	—	100	20	1

Күндөр боюнча жыйынтык:

1992-жылдын 7-августу. Жүрүүчү сааттар 12,5. Маршрут астына чейинки жол — 1420 м.
1992-жылдын 8-августу. Жүрүүчү сааттар 10.
1992-жылдын 9-августу. Жүрүүчү сааттар 9.
1992-жылдын 10-августу. Жүрүүчү сааттар 10,5.
1992-жылдын 11-августу. Жүрүүчү сааттар 11. Узундугу — 1420 м.

R0–R1 — кең кардуу кулуар. R1–R3 — агынды менен толгон кең камин. Ледобурлар аркылуу сактоо. Өтүү жана сактоо уюштуруу үчүн үстүнкү катмарын тазалоо керек. Сактоо пункттары илинип турушат. R3–R4 — камин кең кулуарга өтөт. Ледобурлар аркылуу сактоо. R4–R5 — жөнөкөй кар басқан кыр. R5–R6 — майда таштар менен толгон дубал, ал кичине аскалуу кырга алып чыгат. Закладкалар жана чыгып турган таштар аркылуу сактоо. R6–R7 — кар басқан аскалуу кыр. R7–R8 — ички кең бурч, талкаланган. Орто жана чоң өлчөмдөгү закладкалар. R8–R9 — «жуулган» кыр, карлуу беткейге алып чыгат. R9–R10 — тик карлуу беткей. Кар көңдөй. Сактоо чыккан аскалуу «аралчалардагы» илгичтер аркылуу. Жарыктар чектелген. R10–R12 — карлуу «пычак», тиктиги өсүүдө. Терең, өтө бош кар (1 метрге чейин). Алгач кол менен, андан кийин тизе менен, анан гана бут менен тепүүгө туура келди. Ледобурлар аркылуу сактоо, ал үчүн музга чейин чукур казуу керек болду. Автономдуу байламдар менен кыймыл. R12–R13 — тик карлуу «пычак». Алгач сол жагы менен, анткени ал жерде кар аз, андан кийин оң жагына өтүү. «Пычактын» чети менен өтүү мүмкүн эмес, анткени тик, терең, көңдөй кар кармабайт. R13–R14 — «пычактын» белине чыгуу. Кар менен муз, жогорку бөлүгүндө муздун үстүндө карнизи жок. Эки муздук менен өтүү, аларды карга саюу. Ледобурлар жана муздуктар аркылуу сактоо. Белде бивуак уюштурулган, ал үчүн карда аянтча оюлган. Бул 2 саатты алды. R14–R15 — кең ички бурч, карнизге алып барат. Аскалар кар менен шыбалган. Татаал, чыңалуу жүрүү. Карниздин оң жагында — «шапито» текчеси боюнча жүрүү. Закладкалар аркылуу сактоо. Шлямбур илгичтер керек болушу мүмкүн. R15–R16 — тик дубал, кар көңдөй, анын астында 0,5–1 м тереңдикте муздун сыныктары бар, алардын жардамы менен сактоо пункту уюштурулган. Татаал жүрүү, сактоодо көйгөйлөр. Сактоо пунктунан — оңго өтүү, алгач маятник менен, андан кийин жүрүү менен. R16–R17 — кулуар. Аскалуу илгичтер жана закладкалар аркылуу сактоо. R17–R18 — дубал, тик кырга алып чыгат. Талкаланган, үстү кар басқан аскалар. Сактоодо көйгөйлөр. R18–R19 — кар басқан тик кыр. Сол жагы менен, аскалар менен кардын ортосу менен өтүү. Сактоо пунктун уюштуруу үчүн карды тазалоого туура келди. Көбүнчө илгичтер аркылуу сактоо. R19–R20 — тик карлуу-муздуу кулуар, кайрадан кырга алып чыгат. Кыр толугу менен терең, көңдөй («бош») кар менен капталган. R20–R21 — кыр менен өтүү мүмкүн эмес болгондуктан — оңго, аскалуу тик дубалга траверс жасадык. Андан ары аскалар менен өйдө. Үстү кар менен шыбалган. R21–R22 — солго, тик, учтуу кар басқан кырга өтүү, ал чоң кардуу «көмүлүк» менен бүтөт. Кыр менен түздөн-түз өтүү мүмкүн эмес. «Көмүлүккө» спираль боюнча өтүүгө туура келди. Үстүндө бивуак уюштурулган, ал үчүн аянтча казылган. R22–R23 — кырдагы кичине кардуу бел. R23–R24 — кар басқан аскалуу дубал. Кошоктор менен жүрүү, маршруттун басымдуу бөлүгүндөй эле. Илгичтер, закладкалар аркылуу сактоо. R24–R25 — агынды муз менен капталган аскалуу дубал. Закладкалар, аскалуу жана муздуу илгичтер аркылуу сактоо. Үзгүлтүксүз жүрүү, муздук жана муз балкасын колдонуу менен.

R36–R37 Мрамор кырынын биринчи аскалуу «серпи». Бул чектелген мүмкүнчүлүктөрү бар жылмакай плиталар (жарыктар чектелген жана тайыз). Күчтүү шамал жүрүүнү татаал жана тобокел кылат. Байламдардын иши автономдуу, «серптин» сол жагы менен.

R37–R38 Экинчи аскалуу «серп». Тиктиги 50–55°га чейин көбөйөт, бирок өзү биринчисине караганда рельефтүү. Кырдын сол жагы менен жүрүү. Илгичтер жана закладкалар аркылуу сактоо.

R38–R39 Жуулган аскалуу дубал. Илгичтер жана чыгып турган таштар аркылуу сактоо.

R39–R40 Тик карлуу көтөрүлүү, чокунун платосуна алып чыгат.

R40–R41 Жайпаган кардуу-фирндик беткей, чокунун платосу.

Фотография 8. R2–R3 участогу. 1992-жылдын 7-августу, 9:00. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу бийиктиги — 4600 м. Сүрөт тартуу пунктунун № 1. Фотография 9. I түнөгүш. 1992-жылдын 8-августу, 10:00. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу бийиктиги — 5280 м. Сүрөт тартуу пунктунун № 2. Фотография 10. R14–R15 участогу. 1992-жылдын 8-августу, 10:00. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу бийиктиги — 5280 м. Сүрөт тартуу пунктунун № 3. Фотография 11. R16–R17 участогу. 1992-жылдын 8-августу. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу бийиктиги — 5350 м. Сүрөт тартуу пунктунун № 4. Фотография 12. R23–R25 участогу. 1992-жылдын 8-августу. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу бийиктиги — 5500 м. Сүрөт тартуу пунктунун № 5. Фотография 13. R18–R19 участогу. 1992-жылдын 8-августу. «Смена-8М» фотоаппараты. Сүрөт тартуу пунктунун № 6.