ПАСПОРТ

1. Класс биринчи жолу ачуучулар 2. Памир, Дарваз кырка тоосу 3. Сурайша чокусу, чыгыш дубалдын оң бурчугу аркылуу 4. Сунушталат — 6Б кат. сл. биринчи жолу ачуучулар 5. Бийиктик — 1405 м, узундугу: дубал — 1675 м, кыр — 300–400 м. 5–6 кат. сл. — 1095 м узундуктагы участкалар. Орто. тиктиги: муздуку — 52°, аскалуу бөлүгүнүкү — 76°, жалпы дубалдыкы — 88°, анын ичинен 6Б кат. сл. 83° (4700–4910), 82° (5030–5270) 6. Кагылган илмектер:

аскалуу	шлямбурлуу	закладкалуу	муздуу
204	10	89	39
35	6	10	0

7. Команданын жүрүү сааты (бергшрундга чейинки жолду эсепке албай — 2 саат): 57 саат. Күн — 7. 8. Түнөгөн жерлери: 1–2–3- түн — төртөө чатырда, экөө текчелерде (отурган бойдон); 4- түн — алты кишилик аянтча, гамактардын жардамы менен жасалган, кар, кум, таштар менен шыкалган (жарым отурган абалда); 5- түн — экөө үңкүрдө, төртөө кар кырдын үстүнө жасалган аянтчада; 6- түн — кар кыргакта алты кишилик аянтчада. 9. Жетекчи: Першин Валерий Николаевич, МС

Катышуучулар:

Виноградский Евгений Михайлович, МСМК
Останин Виктор Васильевич, КМС
Мамаев Сергей Владимирович, КМС
Шухман Сергей Владимирович, КМС
Пинус Александр Михайлович, КМС №10. 10. Машыктыруучу: Ефимов Сергей Борисович, ЗМС №2. Маршрутка кирген күнү: 18 июль 1986 ж.

Чокуга чыккан күнү — 24 июль. Кайтып келген күнү — 25 июль

Фото 1. Чокунун жалпы көрүнүшү. 13 июль 1986 ж., 10:00, мөңгүнүн моренасынан тартылган. Схемадагы №1 чекит. 3900. 2,2 км аралык. Объектив — Т-22, F — 75 мм

Фото 2. Дубалдын оң жагынын профили. 11 июль 1986 ж., 10:50, тартылган жери — №2. 4600 бийиктикте. 13 км аралык. Объектив — Т-43, F — 40 мм.

Фото 3. Дубадын сол жагынын профили. 14 июль 1986 ж., 11:30, тартылган жери — №3. 4500 бийиктикте. 1 км аралык. Объектив — Т-43, F — 40 мм.

ПРОФИЛЬ МАРШРУТА ← — команданын жүргөн жолу B — базалык лагерь Δ — байкоочулар лагери (штурмдук) O — сүрөт тартылган жер

Фото 4. Райондун фотопанорамасы. 11 июль 1986 ж., 11:00, тартылган жери — №4. 3900 бийиктикте. 4,5 км аралык. Объектив — Т-43, F — 40 мм.

1 — 1977 жылкы маршрут, 5Б кат. сл. 2 — команданын жүргөн жолу

Кыскача Обзор Района Восхождения

Пик Сурайша Центральный Памирде Мазарский жана Дарваз кырка тоолорунун кошулган жеринде жайгашкан.

Сурайша чокусу бирдей аттаган капчыгайды эки баштуу чокусу менен бүтөт. Түштүк-батыш жана түндүк-батыш дубалдары да тик. Түндүк-батыш дубал жогорку бөлүгүндө кулама муздуу.

Чокудан түшүүнүн жөнөкөй жолу жок. Түндүк жана түштүк кырлар тик, узун жана техникалык жактан кыйын. Түшүүнүн бирден-бир ылайыктуу жолу — батыш кырдын белуги аркылуу түндүк-батышты карай 600 метрдик муздуу дубал аркылуу, анын тиктиги 60°дай.

Чокудан үч тарапка кеткен кырлар бир топ бийиктикте турат жана чоку шамал массалары үчүн табигый тоскоолдук болуп саналат (негизинен батыш жана түштүк-батыштан). Ушунун себебинен балким, дубалды байкоо жүргүзүлгөн мезгилдин (2 ден 24 июлга чейин) дээрлик баардык маалында чоку булуттардан таза болгон жок.

Район дээрлик өздөштүрүлгөн эмес. Көпчүлүк чокулар аталышсыз жана өзүлөрүнүн жеңүүчүлөрүн күтүп турушат. «Авангард» Украин республикалык коомунун командасы С. Бершовдун жетекчилиги менен 1977 жылы СССРдин Чемпионатнын алкагында чыгыш дубал аркылуу, анын сол тарабы менен биринчи жолу чокуну багындырган. Ошондон кийин район альпинисттер тарабынан каралган эмес.

Чыгыш дубал, өзгөчө анын оң жагы, тиктиги себептүү дээрлик карсыз. Украиндер өткөн маршруттан сырткары дубал аркылуу дагы бир канча татаал маршруттарды салуу мүмкүн. Ошондой эле дубалды чектеген түндүк жана түштүк кырлар да олуттуу чыгыш объектилери боло алат. Чыгыш дубалды өздөштүрүүнүн логикалык уландысы оң бурчук аркылуу борборду көздөй өтүү болот.

Так ошондой маршрут команда тарабынан биринчи жолу ачуучулар классынын СССР Чемпионатнын алкагында объекти катары тандалган.

Восхождение объектине чейин вертолет менен 30 минуталык жол. Башка транспорт түрлөрү бул районго жетүү үчүн дээрлик жараксыз. Машина менен Сангвор жогорку айылына чейин жетсе болот, бирок андан ары 50 километрдик жолду жөө же кошумча транспорттун жардамы менен басуу кыйынчылыктарды туудурат, себеби жакшы жолдор жана көп сандаган суулар аркылуу өтүүчү көпүрөлөр жок.

Базалык лагерь Сурайша өзөнүнүн капчыгайында жайгашты, чокунун чыгыш дубалына чейин 4 саат жол. Мөңгү жана мореналар аркылуу өтүү өзгөчө кыйынчылыктарды туудурган жок. Дубалдын түбүндө жээк моренасында байкоочулардын чатыры тургузулган.

Тактикалык Действия Команды

Тактикалык планга ылайык 18 июль 1986 ж. штурмдук лагерден саат 6:00да чыкты, 8:00гө чейин бергшрундга жетүү жана таңга маал кампападлардан коопсуз болгон мезгилде муздуу участканы өтүү пландалган. Муздукту алдыдагы байланыштар тобу илмектердин жардамы менен, ал эми страховка үчүн алдыда жүргөн байланыш тобу бурама бургычтарды (ледобурларды) колдонушкан. Ледобурлар көтөрүлүү маалында биринчи байланыш тобуна берилип турган.

Дубалда иштөө маалында тактикалык аракеттер төмөнкүлөргө келтирилген:

5 рюкзак даярдалган.
Биринчиси рюкзаксыз, кош жип менен (бирөөсү UIAA белгиси менен) жүргөн, амортизатор колдонгон, жиптердин бирин перила катары бекиткен.
Калгандары рюкзак менен, перила аркылуу (R4–R29) үстүнөн же астынан страховка менен жүрүштү.
Рюкзактарды аркан менен тартып алуу колдонулган эмес.
Ар бир күнгө жетекчи байланыш тобу дайындалган.

Аскалардын мүнөзү жана түзүлүшү — абдан тик жана мурда команда өтпөгөн өтө морт кумдуктар, — команданын көп жылдар бою иштелип чыккан тактикалык аракеттерине өзүнүн түзөтүүлөрүн киргизди. Ушундай аскалар менен байланышкан олуттуу физикалык жана психологиялык күч-аракет лидердин бүткүл күн бою иштөөсүнө жол берген жок. Ошондуктан күн бою лидер дайындалган схема өзгөртүлдү. Лидердин алмашуусу анын өтө чарчагандыгы тууралуу өтүнүчү же жетекчинин чечими боюнча ишке ашырылды.

Лидерлер:

Пинус (R1–R3, R30, R31)
Мамаев (R4, R5, R10, R12, R16–R21)
Шухман (R6–R9, R13–R15, R22)
Останин (R11, R23–R29)

Маршрут өтүлүп жаткан маалда айрым участокторду өтүүдө коопсуздукту күчөтүү максатында (кээде ылдамдыкты жоготуу эсебинен) тактикага өзгөртүүлөр киргизилген:

перила аркандарында бир эле адам турган, бирок аралыкты камсыз кылуучу түйүндөр болгон;
өтө талкаланган аскалуу участкаларда, маршрут тик багытта өткөндө (R8, R14), биринчисине бардык катышуучулар көз салып турушкан;
керек болгон учурларда страховка пункттары кайрадан жабдылган (мисалы, R13 участогунун биринчи метрлерде Шухман өткөн жолу боюнча таштар ылдый түшчү. Жакшы мүмкүнчүлүк бар жерди таштап, эки шлямбур илмегинин жардамы менен үч метр оң жактагы жылма дубалда пункт уюштурушкан).

Кээде түздөн-түз породага кагылган «морковкалар» абдан пайдалуу болду. Булардын жардамы менен маршрут үзгүлтүксүз жана травмаларсыз өтүлдү.

Маршрут тууралуу толук маалымат алгандан кийин алгачкы убакта тактикалык планды так бойдон аткарууга мүмкүн болду. Биринчи күнү пландалган түнөгүүгө 16:00да жетишти. Кийин эс алгандан соң Шухман (биринчи) менен Останин 18:00дөн 21:00гө чейин эки арканды (R6, R7) иштетти (фото 7).

19 июль күнү «сызыктуу аскалар» алкагын (өтө тик жана талкаланган) өтүп, 2- түнөгүүгө түшүштү, негизги вариант боюнча алдын ала пландалган Г-түрүндөгү бурчтун түбүнө. Биринчи болуп жүргөн Шухмандын ордуна кечинде (R9дан кийин) Мамаев келди. Түнөгөн жер — каминдин оң жагынын астында, үстүнөн аска чыгып турган (фото 12).

Андан ары аба ырайы өзүнүн өзгөртүүлөрүн киргизди:

20 июль күнү резерв күндү колдонууга туура келди. Түнү менен жамгыр аралаш кар жааган, эртең менен кар жаап, туман түштү.
12:00да «терезе» ачылды. Аба ырайынын убактылуу жакшырышынан пайдаланып, көрүнүү жана аскалардын абалына жараша алдыдагы жолду иштетүүнү чечишти.
13:00дөн 17:00гө чейин алгач Останин, андан соң Мамаев R11 жана R12 участкаларды иштетти жана «таажыга» жетти.
Кар баскан, муз тарткан аскалардан кош аяк менен жүрүштү.
Калгандары бивуакты жайлаштырып, буюм-тайымдарын кургатууга аракет кылышты.
Кечинде кайрадан кар жаап, туман түштү.

21 июль күнү түшкө чейин ачык жерлер пайда болуп, маршрутту улантууга мүмкүн болду жана кечке пландалган түнөгүүгө жетти «таажыга». Күтүлгөндөй аянтча жок эле. Таштардын жана гамактардын жардамы менен жасалма аянтча жасалды. Чатыр тар тиктешти, бирок жылуу болду.

22 июль күнү күн кыйынчылыктар менен өттү, себеби алдынкы күнү аба ырайынын жакшы болгонуна карабастан иштетүү мүмкүн болгон жок (жакшы күн кыскарып калды). Графикке туура келүү үчүн караңгыга чейин иштешкен. Эки жолу лидерди алмаштырууга туура келди: R22де Мамаевдин ордуна Шухман келди, ал эми жумуш күнүн Останин бүтүрду.

Эртеси күнү жакшы эс алышты — экөө үңкүрдө, төртөө чатырда, ал эми 23 июль күнү чыгууну кечирдишти. Кайрадан кар жаап, калың туман түштү.

Алдыдагы чокуга баруучу кырда туман күчөдү. Көрүнүүнүн жоктугу андан ары жылууга мүмкүнчүлүк берген жок. Түнөп калуу чечими кабыл алынды жана эртең менен чокуга чыгуу пландалды. 6- күнү чокуга чыгуу мүмкүнчүлүгү тактикалык планда каралган эле, бирок башка себеп боюнча.

Гамактардын жана чатырдын болушу дубалда да, карда да күчтөрдү жакшы калыбына келтирүүгө мүмкүндүк берди.

Тамактануу режими — эртең менен жана кечинде жылуу тамак, түштө закуска. Адам башына бир күнгө тамак-аш 450 г эсебинен берилди.

«Виталка» радиостанциясы аркылуу байкоочулар менен байланыш негизинен туруктуу болду. 21 июль күнү угулуш начарлаганда азык-түлүк алмаштырылды, байланыш жакшырды.

Үзгүлтүксүз түрдө:

угломердик съёмка;
альтиметрдин жардамы менен бийиктикти аныктоо ишке ашырылды.

* — деңгээл масштабда эмес

Описание Маршрута по Участкам

R0–R1. Илким 45° тиктиктеги муз «такта». Бергшрунд муз көпүрөсү аркылуу өтүлөт. Страховка ледорубдар аркылуу. Көз карандысыз байланыш тобунда жүрүү, алдыдагы байланыш тобу бурама бургычтарды (ледобурларды) колдонуу менен. R1–R2. Жөнөкөй талкаланган аскалар тилкеси. R2–R3. 56° тиктикке чейинки муздуу жантайма. Кара аскалар алкагынын түбүнө кирүү. R3–R4. Кара аскалар алкагы. Жантаймасы аз, бирок абдан талкаланган аскалар, кум баскан. Жүрүү багыты боюнча оң жактагы тактайдай жалпак асканын түбүнө негизделбеген ички бурч аркылуу. R4–R5. Кара аскалар алкагынын уландысы. Жалпак тактайдай асканын түбүндөгү ички бурчтагы участоктун башталышы (фото 6). Андан ары асканын жарыгында жасалган нишага багытталып, ички бурчтар менен дубалдардын сериясы аркылуу. Страховканы уюштуруу үчүн көп учурда «морковкалар» колдонулат. Жарык нишанын түбүндө коопсуз түнөгүүгө мүмкүн болгон жер, бирок чатыр тургузууга аянтча жок. Эки аянтча отурган абалда түнөгөнгө жарактуу болуп, төртөө гамакта түнөдү. 1- контрольдук тур. R5–R6. Үстүнөн кемирилген жер аркылуу өткөн ички бурч (фото 7). Кумдак аскалар, кармагычтар кол астынан узулуп кетишет. Бурчтун ичинен оң жакка чыгып, тактайдай жалпак асканын астынан оң жакка чыгуу. ИТО колдонулат. R6–R7. «Түстүү аскалар алкагы». Тик, прочный эмес кумдак аскалар. Кармагычтар кум менен басылып калган. Ишенимдүү страховка үчүн жерлер аз. Көп учурда «морковкалар» колдонулат. R6 жана R7 участоктору 18 июль күнү иштеткен. R7–R8. Орто бөлүгү кемирилген, үстү үч тепкичтен турган карниз менен жабылган ички бурч. Карниздин ар бир тепкичинин чыгып турганы 2 мге чейин. R8–R9. Тактайдай аска, орто бөлүгүндө сынган жерлер менен ички бурч пайда болот. R6–R9 участоктору үчүн жалпы мүнөздүү нерсе — кыйын-кечек лазание, абдан тик морт кумдак аскалуу участкаларды өтүү менен байланышкан, ошондой эле страховка үчүн ишенимдүү түйүндөрдү табуу кыйынчылыктары менен коштолот. R9–R10. Каминдин түбүндө чоң көлөмдө «тирүү» таштар жана кум жатат. Камин Г-түрүндөгү ички бурчка алып барат. 2- түнөгүүгө мүмкүн болгон жер. Каминдин орто бөлүгүндө төртөө гамакта, экөө сланец сыяктуу аскадан жасалган эки текчеде отурган абалда түнөдү (фото 12). R10–R11. Кар баскан жана күнү бүгүн муз тарткан тактайдай аскалар аркылуу траверс. Аскалар жылмакай, кармагычтар жана илмек кагууга жарактуу жарыктар жок. Бул жана андан кийинки участоктордо кош аяк менен жүрүү. R11–R12. Ички бурч, оң граны — тик дубал. Жүрүү багыты боюнча сол грань аркылуу. Кар баскан жана муз тарткан жылмакай аскалар. R12–R13. Талкаланган тик аскалар тилкеси. R13–R14. «Таажыга» чыгуу. Ички бурч-каминдин татаалдыгы өсүүдө, орто бөлүгүндө кемирилген. «Канат сыяктуу» таштардан сактангыла. Көк-боҫку аскалар оң жакта калат (фото 13). Маршруттун негизги түйүн жерлеринин бири. «Таажыда» чатырда жасалган аянтчада жарым-отурук абалда түнөдү, аянтча таштардын, майда кумдардын жана шагылдардын жардамы менен жасалды. 2- контрольдук тур. R14–R15. «Таажынын» үстүнкү кар баскан аскалары. R15–R16. «Күзгүнүн» түбү. Көп сандаган жарыктары аз, дээрлик тик тактайдай аска. ИТО колдонулат. Негизинен жалбырак сыяктуу жана кээ бир шлямбур илмектер колдонулган. Аскалар прочный (фото 14). Участоктун үстүнкү бөлүгүндө 10 метрлик жарака. R16–R17. Сыныктын түбүнө траверс. R17–R18. Сынык. Кайрадан кумдак аскалар. Кармагычтар кол астынан узулуп кетишет. R18–R19. Кийинки сыныктын багытына траверс. R19–R20. «Күзгүнү» сол жактан чектеген ички бурчка алып баруучу бир нече сыныктар. R20–R21. «Күзгүнү» сол жактан чектеген ички бурчка траверс, көк-боҰку карниздердин каскады менен жабылып турат, натёчный муз тилкесине багытталып. R17–R21 участоктору үчүн жалпы мүнөз — абдан татаал лазание, «күзгүнүн» аскаларынын түзүлүшү менен байланышкан. Аскалардын бети чопо менен капталгандай, 83–85° тиктикте. Көп учурда аска плиталары «тирүү», кагып көргөндө «гулдурайт». R21–R22. Траверс жасагандан кийин түздөн-түз натёчный муз тилкесинин астына түшүү мүмкүн болгон жок, себеби кар баскан аскалар тик жана абдан талкаланган. Оң жактагы көк-боҰку карниздин астындагы прочный эмес аскалар аркылуу жылууга туура келди. Нависаниянын башталышында — сол жакка маятник менен музга түштү. R22–R23. Маятник. Лидер алдын ала алмаштырылган. Останин (участок маятникке чейин иштелип жаткан маалда) кош аяк кийип, муздук жабдууларды даярдаган. R23–R24. Дээрлик тик, натёчный муздун 10 метрлик участогу, төмөнкү бөлүгүндө өтө жука муз — аскалардын үстүндөгү муз кабык (фото 16). R24–R25. Натёчный муз тилкеси, бирок жантаймасы азыраак. Бурчуктун сол кантына чыгуу. R25–R26. Кар кырдын мизги. Каминдин түбүнө чыгуу. R26–R27. Кең камин, аскалар кар баскан, кээ бир жерлери муз тарткан. Кош аяк менен жүрүү. Кар кырга чыгуу. Түнөгөн жер: төртөө чатырда, экөө үңкүрдө. R27–R28. Кар кыр. Жараканын түбүнө чыгуу. R28–R29. Муз тарткан жарака. Натёчный муз, алдыңкы тиштерге таянуу менен жүрүү. Страховка ледобурлар же каминдин оң жак дубалында кагылган аска илмектери аркылуу. Чокунун алдыдагы кар «чатырга» чыгуу. R29–R30. Кар жантайма. Алдыдагы чокуга чыгуу. Андан ары чоку багытында кыр аркылуу. Көрүнүүнүн жоктугу себептүү (калың туман) чатырда түнөп калууга туура келди. R30–R31. Кар кыр. Чоку.

Фото 6. R5 участогунун башталышы. 18 июль 1986 ж., 11:45. Объектив — Т-22, F — 75 мм.

Фото 5. Маршруттун техникалык сүрөтү. 22 июль 1986 ж., 10:00, тартылган жери — морена. Схемадагы №1 чекит. 3900 бийиктикте. 2,2 км аралык. Объектив — Юпитер 37А, F — 135 мм.